前幾天我在德國英戈爾施塔特跟奧迪董事會(hui) 主席兼CEO高德諾、奧迪中國總裁羅英瀚聊了近1小時，信息量挺大。我說說最精華的部分以及個(ge) 人看法。

       高德諾在財報會(hui) 議上宣布，奧迪將發起品牌史上“最強產(chan) 品攻勢”！2024-2025年將推出20款新車，其中一半是純電動。本月初，他們(men) 發布了全新奧迪A6家族的首款車型——全新奧迪A6 Avant，後續將有更多車型亮相。對了，Q3也馬上換代，首發時間定於(yu) 今年夏季。

       高德諾還透露，4月召開的上海車展，奧迪將帶來多款重磅新車，展位布置也會(hui) 有非常大的創新。

       1、當德國邏輯遇到中國速度：命名規則妥協背後的深意

       先說個(ge) 有意思的事兒(er) ——奧迪為(wei) 啥突然改變車型命名規則？之前他們(men) 要用奇偶數區分油車、電車，比如A5是油車，A6是電車。

       高德諾坦言，最初用奇偶數區分油電車型的設想過於(yu) 理想化——中國消費者比較難以接受。“命名規則發布後，我們(men) 廣泛收集了眾(zhong) 多用戶和經銷商的反饋，並針對他們(men) 的意見作出積極響應和調整。”

奧迪董事會(hui) 主席兼CEO 高德諾 

       奧迪最終選擇的字母+數字組合，看似回歸傳(chuan) 統，實則暗藏玄機：用Q/A區分車型類別，數字錨定價(jia) 值認知，而把動力類型降級為(wei) 後綴標簽。這種“去電動化標簽”的逆向操作，實則是為(wei) 燃油車爭(zheng) 取轉型時間。畢竟，消費者更容易接受“同一級別的不同選擇”，而非“新舊勢力的割裂對決(jue) ”。

       2、奧迪新能源雙拳出擊，一汽造“傳(chuan) 統豪華”，上汽做“創新豪華”

       看似分裂的雙線戰略，實則是奧迪對中國市場深度解構的結果。與(yu) 一汽合作延續“德係豪華”的認知資產(chan) ：PPE平台車型保持著奧迪全球統一的設計語言，連車機係統的交互邏輯都帶著黑森林的嚴(yan) 謹。而與(yu) 上汽共創的AUDI新品牌，則徹底放飛本土化：從(cong) 可自定義(yi) 的駕駛模式到能刷短視頻的HUD，處處透著新勢力的激進。

       這種“德係正統+中式創新”的雙品牌策略，像極了奢侈品行業(ye) 用主線維持調性、副線吸引年輕客群的玩法。

       3、燃油車的“天鵝之歌”與(yu) 電動化的現實困境

       搭載MHEV Plus係統的全新奧迪A6 Avant，48V輕混係統讓啟停過程幾乎無感。羅英瀚說這是“過渡期的技術最優(you) 解”，但在我看來，這套係統更像是傳(chuan) 統車企的縮影——在電動化浪潮中尋找改良而非革命的生存之道。

奧迪中國總裁 羅英瀚博士

       奧迪高管們(men) 毫不避諱地承認：現階段高端電動車的盈利模型尚未跑通，而A6L、Q5L等燃油車仍在貢獻七成以上利潤。這種現實催生了頗具中國特色的“帶電燃油車”：全新A5L不僅(jin) 在海外版車型的基礎上大幅加長，更搭載了支持OTA的智能座艙和高階智能輔助駕駛。

       與(yu) 其說這是向電動化妥協，不如看作傳(chuan) 統豪華品牌在用自己的方式重新定義(yi) 智能化——當新勢力在比拚冰箱、彩電時，奧迪正把quattro技術移植到電驅係統上，試圖在彎道中守住性能護城河。

       結語：

       一句話概括奧迪當下的轉型狀態：既要在電動化賽道加速，又得穩住燃油車的基本盤。

       值得玩味的是，當中國新勢力紛紛出海時，奧迪卻選擇將研發重心向中國市場傾(qing) 斜——與(yu) 華為(wei) 的合作不止於(yu) 車機係統，更涉及底層電子架構的聯合開發。這種“以中國市場反哺全球”的戰略轉向，或許才是傳(chuan) 統巨頭最危險的自我革新。畢竟在汽車產(chan) 業(ye) 百年變局中，能同時駕馭德式精密與(yu) 中式敏捷的車企，才可能成為(wei) 最後的贏家。