最近幾年，“智能駕駛”已經從(cong) 概念熱詞，變成了“日常用語”。

當我們(men) 選車的時候，也會(hui) 把“智能駕駛”作為(wei) 評定一台車是否值得下定的核心指標。尤其是在目前“智駕平權”的浪潮之下，諸如“智能駕駛”“城市NOA”“激光雷達”“純視覺”這些技術名詞，已經成為(wei) 了新車的“標配”。

似乎隻要有了這些，我們(men) 就已經進入到“自動駕駛”時代。

但事實上，如果按照《汽車駕駛自動化分級》中的5級標準看，我們(men) 仍處於(yu) 2級（組合駕駛輔助）階段。這就造成了熱度之下，整個(ge) 行業(ye) 都麵臨(lin) 一係列“錯位”：從(cong) 用戶對技術邊界誤解，到各企業(ye) 對概念表述混淆，再到責任歸屬的模糊，以及體(ti) 驗與(yu) 安全的博弈。

一邊是商業(ye) 化落地加快，另一邊則是整個(ge) 行業(ye) 諸多標準的定義(yi) 不清晰。因此，在這個(ge) 背景下，近日由中國汽車技術研究中心有限公司、清華大學和華為(wei) 技術有限公司聯合發布的《汽車智能駕駛技術及產(chan) 業(ye) 發展智駕技術白皮書(shu) 》就在行業(ye) 內(nei) 起到了指導作用。希望以此，對智能輔助駕駛這條賽道劃邊界、立標杆、定框架。

而這，也是行業(ye) 內(nei) 首次對智能輔助駕駛概念邊界的明確，也為(wei) 之後這一賽道發展提供了可參考的發展框架。

【劃邊界：構建基本且正確的認知】

與(yu) 智能輔助駕駛發展同步的，是相關(guan) 術語越用越亂(luan) 。

比如，像LCC（車道居中控製）這個(ge) L2級輔助功能，卻被一些車企表述為(wei) “智能駕駛”，讓用戶誤以為(wei) 能實現全場景自動駕駛。更別提上文提到的“城市NOA”，以及記憶泊車/自主泊車輔助，既會(hui) 放大用戶的認知，也會(hui) 讓人理解出現偏差。

畢竟，用戶大多沒有專(zhuan) 業(ye) 技術背景，也不是相關(guan) 從(cong) 業(ye) 者。以至於(yu) ，有人認為(wei) 隻要“一個(ge) 按鍵”，就能全程“撒手”。而很多車企，也基於(yu) 此，便在表達上或主觀模糊，或者營銷放大，從(cong) 而加劇了這種認知錯位。

因此，在智駕技術白皮書(shu) 中，就提出了對行業(ye) 用語劃清邊界。並且明確指出，當前市場上的很多所謂“高階智駕”產(chan) 品，仍處於(yu) L2級輔助駕駛範疇。在功能上依舊需要駕駛員持續監控與(yu) 幹預。因此，智駕技術白皮書(shu) 也提出要對智能輔助駕駛係統的命名、能力等級劃分、責任歸屬機製等進行標準化規範。

而除了將術語標準化，智駕技術白皮書(shu) 還強調了用戶理解的重要性。因此提出了要提升消費者認知與(yu) 教育。既要讓用戶知道係統的能力邊界，也要通過試乘試駕、定期發布技術智駕技術白皮書(shu) 等活動，讓用戶從(cong) 技術認知到風險意識進行全麵升級。

此外，智駕技術白皮書(shu) 還對當前業(ye) 內(nei) 熱衷的“堆料+堆參數內(nei) 卷”進行了分析。其指出，比起堆疊傳(chuan) 感器數量、芯片算力等具有“營銷性”的硬指標，業(ye) 內(nei) 應該從(cong) 更強調融合感知、冗餘(yu) 設計、場景理解、係統穩定性的層麵建立一套評價(jia) 體(ti) 係。

比如，目前各家車企正在卷的算力，其實是分為(wei) 稀疏算力和稠密算力兩(liang) 種。前者聚焦於(yu) 稀疏數據場景，後者則通常處理密集型數據。而很多車企則傾(qing) 向於(yu) 用稀疏算力口徑進行宣傳(chuan) ，這就容易造成用戶概念混淆，也不利於(yu) 用戶準確評估產(chan) 品性能。所以，智駕技術白皮書(shu) 就起到了讓用戶對“先進”的真正認知，不再是單純數量上的多，而是真正“穩”和“準”。

因此，智駕技術白皮書(shu) 所起到的“劃邊界”作用，實際上也在督促著整個(ge) 行業(ye) ，在技術狂飆的背景下，講清楚“自己是什麽(me) 和能做什麽(me) ”。同時也讓用戶真正的理解“這到底是什麽(me) ”。

畢竟，清晰的界定術語與(yu) 責任邊界，是未來智能駕駛領域構建完善體(ti) 係的基礎。也將成為(wei) 行業(ye) 的共識。並且，換個(ge) 角度看，這種“邊界意識”也將推進更加準確且合理的問責機製的建立，從(cong) 而提升了公眾(zhong) 的信任度。而這，也將為(wei) 未來智能駕駛產(chan) 品的創新，以及與(yu) 用戶的溝通方式，建立一個(ge) 具有正向引導作用的路徑。

【立標杆 ：以華為(wei) 作為(wei) 現實模板】

無論技術如何發展，行業(ye) 對於(yu) 智能輔助駕駛最為(wei) 核心的訴求，是安全。

而這也決(jue) 定了其不能靠“試錯”驅動迭代。因為(wei) “試錯”的背後，是每一個(ge) 用戶和車企都難以承擔的代價(jia) 。所以，和電子產(chan) 品相比，智能輔助駕駛需要的不是炫技，而是以人為(wei) 本，核心從(cong) 用戶安全出發，製定安全的標準。

作為(wei) 智駕技術白皮書(shu) 重要的深度參與(yu) 者，近幾年華為(wei) 一直以生態賦能者的角色，倡導安全價(jia) 值觀理念。並且其智能輔助駕駛技術路徑，也在多方麵與(yu) 智駕技術白皮書(shu) 的價(jia) 值理念所契合。可以說華為(wei) 就是最好的參考模板。

首先是“全棧自研”戰略。從(cong) 激光雷達芯片到域控製器，再到雲(yun) 端模型訓練平台，華為(wei) 在多個(ge) 關(guan) 鍵環節實現自主可控。其中，自研激光雷達借力無線通信技術，在抗幹擾性上更具優(you) 勢。其芯片與(yu) 算法深度協同，可將係統響應時間縮短至毫秒級別，為(wei) 複雜路況提供更高安全冗餘(yu) 。

在智能輔助駕駛標準方麵，華為(wei) 提出HUAWEI ADS五維安全理念：全時速（如支持150km/h高速緊急製動）、全方向（前向+後向+側(ce) 向）、全目標（側(ce) 翻車輛、突然竄出的電動車、異形障礙物）、全天候（可應對強光、雨霧等惡劣環境）、全場景（人駕、智駕輔助、泊車場景等情況都必須保證用戶）。而這，也為(wei) 構建更穩定、更普適的智能輔助駕駛提供了基礎。

畢竟根據實際數據，2025年近半年來，華為(wei) 的鴻蒙智行每月用戶活躍度都超過90%，智能輔助駕駛裏程超過2億(yi) 公裏/月。 而在主動安全方麵，從(cong) 2023年9月1日到2025年6月30日間，鴻蒙智行累計幫助用戶避免可能的碰撞次數超200萬(wan) 次，貫徹了“安全是最大豪華”的產(chan) 品理念。

此外，華為(wei) 推出了WEWA架構，強調AI訓AI的閉環仿真能力，可對極端場景進行高密度推演，提高Corner Case的應對率。同時係統具備多模態感知能力，融合聲音信號，實現對如救護車等緊急目標的識別，提升複雜環境下的行駛決(jue) 策能力。

而另一個(ge) 值得關(guan) 注的方向，則是“原生基模型”的建設。不同於(yu) 通用大模型“包打天下”，華為(wei) 剔除了娛樂(le) 、社交等非核心語料，專(zhuan) 注於(yu) 空間理解與(yu) 路徑規劃等任務，有效降低了對算力的依賴。這種更精專(zhuan) 、更高效的技術路徑，或將為(wei) 行業(ye) 提供“輕量化落地”的範式參考。

在用戶層麵，華為(wei) 在產(chan) 品中強調“係統要表達自己”。通過儀(yi) 表、語音等方式主動提示係統當前能力邊界和退出時機，讓用戶在體(ti) 驗中形成對係統能力的正確感知。這種設計理念與(yu) 智駕技術白皮書(shu) 提出的“教育型產(chan) 品”高度一致，也體(ti) 現了“理念—技術—用戶”閉環思路的實際落地。

智駕技術白皮書(shu) 強調“以開放眾(zhong) 行破獨行之困”。在這方麵，一直以來，華為(wei) 並未以“技術領先者”自居，而是通過生態合作模式，推動行業(ye) 共建標準、共享能力、共擔責任。

這不是一家企業(ye) 跑得快，而是產(chan) 業(ye) 一起走得遠。這也是為(wei) 什麽(me) ，華為(wei) 能成為(wei) 最好的參考模板。

而從(cong) 行業(ye) 視角來看，華為(wei) 在智能輔助駕駛領域所扮演的生態賦能者角色，其實也是很多車企以及產(chan) 業(ye) 鏈參與(yu) 者需要去學習(xi) 和借鑒的。這不光是因為(wei) 華為(wei) 本身對於(yu) 智能輔助駕駛的參與(yu) 度夠深，夠全麵。更是因為(wei) “賦能者”的角色，本質上也決(jue) 定了其對於(yu) 行業(ye) 合作，始終都處於(yu) 一種開放的態度。而這將促進整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈未來更好的形成合力，集體(ti) 推進中國的智能輔助駕駛行業(ye) 發展。

【定框架：共同邁向有序發展】

如果說“劃邊界”是為(wei) 行業(ye) 正本清源，“立標杆”是建立可參考的執行機製，那“定框架”就是為(wei) 整個(ge) 生態勾勒出長期健康的運行邏輯。

所以，要實現智能輔助駕駛的可持續發展，就必須推動“理念共識+技術協同+責任閉環”的產(chan) 業(ye) 生態模式。不能再是各自為(wei) 戰、各說各話。更不是單家企業(ye) 閉門造車，而是高等級智能輔助駕駛風險需要產(chan) 研共擔。

同時，對於(yu) 未來即將落地的L3級領航功能，智駕技術白皮書(shu) 也指出了目前缺乏權威評價(jia) 體(ti) 係的現實，從(cong) 而建議引入“接管率/事故率”大數據統計。同時，也要促進保險角色變革，在L3時代需要建立新型車險模型。

而根據智駕技術白皮書(shu) ，也可以看出，未來的智能輔助駕駛發展，要從(cong) 當下的“唯技術為(wei) 中心”轉向“以信任為(wei) 核心”。技術不是孤立存在的，而必須與(yu) 用戶感知能力、監管能力、倫(lun) 理責任三者協調發展。

因此，智能輔助駕駛係統的設計邏輯，不光要“讓係統更強”更要“讓用戶更懂”，達到係統能力與(yu) 用戶理解的同步提升。隻有這樣，才能讓智能輔助駕駛真正實現高質量的普及。而基於(yu) 此，也將促進整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈從(cong) 上至下的本質化革新發展。

這也會(hui) 讓正在步入新階段的智能輔助駕駛領域，從(cong) 根本上就具備了不斷自我高質量迭代的能力。畢竟，智能輔助駕駛產(chan) 業(ye) 已經上升到我國的國家戰略布局層麵。更加有序且高質量的發展，也將會(hui) 成為(wei) 中國汽車產(chan) 業(ye) 在全球範圍內(nei) 占據更多主動權和主導性的關(guan) 鍵一環。

【總結】：

智駕技術白皮書(shu) 的發布，並非要建立一種“權威式的定義(yi) ”。

而是在行業(ye) 快速發展，和用戶認知的偏差之中，找準一個(ge) 能健康演進的方向與(yu) 節奏。這更像是一種兼顧當下現實和未來願景的行事邏輯和發展生態。而華為(wei) 在其中，不光是扮演了深度參與(yu) 者的這個(ge) 角色，更是以一種生態賦能者和行業(ye) 模板的身份，去助力中國智能輔助駕駛的行穩致遠。

因此，無論是智駕技術白皮書(shu) 的發布還是華為(wei) 的參與(yu) ，其最終目的隻有一個(ge) ：協助智能產(chan) 業(ye) 能夠成為(wei) 更加具象化的新質生產(chan) 力，激發行業(ye) 及全社會(hui) 的創新活力，助力汽車強國與(yu) 交通強國建設。