轉眼之間，2020年已經過去了一半，各大車企開始陸續公布半年成績單。受疫情影響，今年上半年少有車企實現銷量同比正增，主因是一季度的低迷表現拖累了半年業(ye) 績。隨著疫情防控走向常態化，汽車銷量也逐步回歸正常軌道。某種程度上，6月銷量更貼近於(yu) 中國汽車市場的真實狀態，既擺脫了春節前後的冷清局麵，又基本排除了4月、5月的報複性消費因素。
根據乘聯會(hui) 統計，6月份國內(nei) 狹義(yi) 乘用車銷量達166.1萬(wan) 輛，同比下降5.9%，環比增長3.3%；1-6月累計銷量771.2輛，同比下降22.5%。其中，新能源狹義(yi) 乘用車銷量8.3萬(wan) 輛，同比下降38.8%，環比增長25.0%；上半年累計銷量31.3萬(wan) 輛，同比下降44.0%。盡管新能源板塊6月依然同比下滑，但環比保持了增長態勢，結合去年下半年補貼退坡導致的低基數效應，今年下半年有很大機會(hui) 恢複同比正增長。
(|)如期奪冠
今年上半年，排名前10位的新能源車銷量達到了15.98萬(wan) 輛，占新能源總銷量的51%，市場集中度較去年同期的47%顯著提高。在新能源TOP10車型中，除Model 3和530Le外，其餘(yu) 8款車型均來自本土品牌。純電動車仍然是新能源市場的主力軍(jun) ，榜單中隻出現了2款插混車型——寶馬530Le、(|)。新勢力方麵，上榜的有(|)和理想ONE，顯示頭部新興(xing) 品牌已開始站穩腳跟，這為(wei) 其長期穩健發展提供了支撐。
特斯拉Model 3輕鬆奪得冠軍(jun) ，1-6月累計銷量達4.57萬(wan) 輛，超過第2名與(yu) 第3名之和。6月當月，特斯拉Model 3銷量達14954輛，占純電動車總銷量的23%左右。這意味著，新交付的每四台電動車中，就有一台是特斯拉Model 3，這樣的市場表現不可不謂強勢。
在產(chan) 能提升的推動下，6月份，特斯拉Model 3的銷量攀升至近1.5萬(wan) 輛，環比增長34.8%。這樣的銷量表現已經達到甚至超過了許多傳(chuan) 統豪華品牌中型車的銷量，對於(yu) 一台純電車型是巨大的成功。下半年，國產(chan) Model 3將開始搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池，這有助於(yu) 其售價(jia) 進一步下探。
插電混動方麵，寶馬530Le拔得頭籌，不僅(jin) 奪得細分市場銷量冠軍(jun) ，還實現了47.7%的同比增長。理想ONE同樣有著不俗的表現，1-6月累計銷量位列插混第2名、新能源第9名，不過其6月單月銷量滑落至2000輛以下，低於(yu) 4月和5月的水平。同為(wei) 新勢力的蔚來ES6銷量表現更具韌性，二季度各月銷量均維持在2000輛大關(guan) 之上，上半年累計銷量成功進入新能源TOP5。
在新能源TOP10榜單中，寶馬530Le是售價(jia) 最高的一款。該車上半年銷量超過1萬(wan) 輛，同比增長47.7%，占據了插混市場的頭把交椅。今年三季度，中期改款5係將迎來國產(chan) ，屆時插電混動版本將由530Le升級為(wei) 535Le，預計動力係統會(hui) 進行一定調整。
比起當年(|)銷量的曇花一現，蔚來ES6的市場表現明顯更具可持續性。刨除疫情幹擾，蔚來ES6在啟動交付後的一年時間裏銷量保持了穩定增長態勢，這對一款新勢力車型尤為(wei) 難得。在TOP5車型中，蔚來ES6是售價(jia) 最貴的，這表明隻要產(chan) 品符合用戶需求，定位中高端同樣可以取得出色的銷量。
受政策驅動作用，過去幾年中國汽車行業(ye) 湧現出一大批造車新勢力，極大豐(feng) 富了新能源車型的選擇餘(yu) 地。然而現階段新能源市場容量畢竟有限，過度競爭(zheng) 的結果便是優(you) 勝劣汰，強者占據主流，弱者則被逐步擠出。
暢銷車型大換血
拿2019年上半年與(yu) 2020年上半年進行對比，不難發現新能源銷量TOP10車型出現了大換血。2020年上半年，新能源銷量前10名中有7款為(wei) 新上榜車型，前5名甚至全部為(wei) 新上榜車型。而在2019年上半年的暢銷車型中，僅(jin) 有北汽EU係列、奇瑞eQ和歐拉R1依然留名於(yu) 2020年上半年TOP10榜單，但三者銷量分別同比下降了76.8%、56.1%和48.2%。
導致新能源暢銷車型發生如此巨變的首要因素，當屬2019年的新能源車補貼退坡政策。續航400km以上電動車綜合補貼從(cong) 3月的7.5萬(wan) 元降到二季度的4.5萬(wan) 元，隨後在6月底降低至2.5萬(wan) 元。對於(yu) 售價(jia) 集中在20萬(wan) 元以下的中國品牌電動車而言，補貼跳崖式減少導致消費者實際支付價(jia) 格出現較大提高，銷量下滑壓力顯著增加。受疫情影響，公眾(zhong) 出行偏好從(cong) 網約車、出租車轉向私家車，這使得偏重個(ge) 人用戶的車型更受歡迎，而昔日的網約車暢銷產(chan) 品則受到了不小的打擊。
廣汽新能源Aion S上市一年以來，銷量表現逐漸趨於(yu) 穩定。由於(yu) Aion S在緊湊型電動車中定位偏高端，更強調品質感，家庭用戶占比相對較高，因此在大環境遇冷的情況下依舊交上了不錯的銷量成績單。
北汽EU係列同比出現逾76%的降幅，丟(diu) 掉了銷冠寶座，這與(yu) 其偏重網約車市場的定位不無關(guan) 係。則適時推出了秦EV，一方麵繼承e5原有的價(jia) 格定位，另一方麵強調家用屬性，適應市場的最新變化。
去年上半年，比亞(ya) 迪占據了新能源銷量前五名當中的三席，不過到了今年，隻有(|)的繼任者秦EV延續了這樣的表現。由於(yu) 國內(nei) 新能源補貼政策主要與(yu) 續航裏程關(guan) 聯，因此低售價(jia) 、較長續航車型受補貼退坡的影響最大，典型案例如比亞(ya) 迪(|)。不過低補貼政策對續航400km以下的車型影響要稍小一些，如寶駿E100憑借極具競爭(zheng) 力的售價(jia) ，取得了與(yu) 去年同期相仿的銷售成績。
寶駿E100上半年銷量為(wei) 13506輛，同比下滑9.7%。比起奇瑞eQ和歐拉R1，寶駿E100的銷量已屬穩定，這主要歸功於(yu) 穩定且極具吸引力的終端售價(jia) 。
下半年增長可期
自從(cong) 國產(chan) 特斯拉Model 3今年1月啟動交付，“狼來了”大戲在中國新能源車市場正式拉開帷幕。下半年，特斯拉(|)有望落戶上海臨(lin) 港工廠，對純電SUV市場虎視眈眈。除了特斯拉之外，越來越多的國際品牌開始在純電領域發力，將2020年定義(yi) 為(wei) EV元年，大眾(zhong) 計劃於(yu) 今年四季度將MEB產(chan) 品以合資形式引入國內(nei) 。豪華品牌方麵，(|)箭在弦上，(|)國產(chan) 有序推進，(|)也將於(yu) 近期交付用戶。
Model Y已在特斯拉官網開放預訂，有望於(yu) 今年下半年在上海超級工廠實現國產(chan) 。屆時，特斯拉中國將擁有Model 3和Model Y兩(liang) 大強勢產(chan) 品，二者的高低組合不僅(jin) 對本土品牌形成了挑戰，更是威脅到傳(chuan) 統豪華品牌的固有地盤。
今年晚些時候，大眾(zhong) 計劃將ID.品牌車型引入國內(nei) ，標誌著MEB平台正式進軍(jun) 中國市場。首批引入國內(nei) 的MEB車型以海外版ID.4為(wei) 藍本打造，並將延續大眾(zhong) 一貫的雙車戰略，-大眾(zhong) 版本定名為(wei) ID.4 CROZZ，版本則稱為(wei) ID.4X。
從(cong) 市場整體(ti) 來看，下半年新能源車銷量有較大可能出現同比正增長，這與(yu) 去年補貼退坡的時間點密不可分。去年3月、6月的兩(liang) 次補貼調整形成的漲價(jia) 預期，促使許多消費者提前購車計劃，因此去年新能源車銷量呈現前傾(qing) 態勢，上半年銷量推高，下半年銷量相對冷淡。由於(yu) 2019年下半年銷量基數較低，加之國內(nei) 疫情趨於(yu) 穩定，經濟基本麵平穩向好，今年下半年新能源車銷量有望回歸同比正增軌道。
編輯點評：2019年以來的新能源車市場可謂跌宕起伏，當中最大的變量要數補貼退坡，這不僅(jin) 影響到了市場整體(ti) 規模，更改變了銷量結構。低補貼政策使得新能源市場出現較大分化，定位中高端、瞄準家庭用戶的車型依舊取得了可觀的銷量，特斯拉Model 3、蔚來ES6、寶馬530Le等都是正麵案例。而那些依賴於(yu) 公共出行市場的產(chan) 品則出現了較大下滑，一些車型的降幅甚至遠超出腰斬的程度。短期內(nei) 勢必會(hui) 有陣痛，但從(cong) 長期來看，這有利於(yu) 改善新能源業(ye) 態，催生出更多出色的產(chan) 品。想要賣得好，先造好車才是正道。