放眼汽車行業(ye) ，新能源技術路線之爭(zheng) 暫無定論，但電氣化轉型已成為(wei) 板上釘釘的事實。看看身邊，綠色車牌的出現頻率日益提高，越來越多的人開始擁抱新能源汽車。在剛剛過去的2020年，國內(nei) 新能源車市場繼續走熱，在很大程度上逆轉了2019年補貼退坡造成的頹勢。

　　乘聯會(hui) 數據顯示，2020月12月國內(nei) 狹義(yi) 乘用車銷量228.8萬(wan) 輛，同比增長6.6%，環比增長9.9%；2020年全年累計銷量達1928.8萬(wan) 輛，同比下降6.8%，降幅較前值縮小1.5個(ge) 百分點。其中，新能源狹義(yi) 乘用車12月銷量20.6萬(wan) 輛，同比增長58.1%，環比增長20.8%；全年累計銷量110.9萬(wan) 輛，同比增長9.8%。盡管車市整體(ti) 規模小幅收縮，但新能源車銷量逆勢上漲，展現出不容小覷的增長潛力。

　　(|)如期奪冠

　　從(cong) 全年累計銷量來看，Model 3如期拔得頭籌，國產(chan) 以來的持續價(jia) 格下探受到了廣泛認可。(|)EV僅(jin) 憑不到半年的交付期，取得了年度亞(ya) 軍(jun) 席位，並且連續4個(ge) 月奪得單月銷冠。特斯拉Model 3和宏光EV牢牢占據第一梯隊，二者總銷量幾乎趕上了第3名至第8名之和。TOP10車型總銷量達53.5萬(wan) 輛，占新能源乘用車市場整體(ti) 的48%，市場集中度之高由此可見一斑。

　　除此之外，新能源銷量構成也發生了微妙變化，TOP10榜單便是一個(ge) 生動案例。在最暢銷的10款新能源車中，有3款為(wei) 麵向入門市場的經濟性電動車，20萬(wan) 元以上車型占據5席，10-20萬(wan) 元車型則僅(jin) 有兩(liang) 款上榜。整體(ti) 來看，在低補貼政策環境下，國內(nei) 新能源市場趨於(yu) 杠鈴化，既兩(liang) 端大、中間小，“主流市場”定義(yi) 悄然改變。

      國產(chan) 以來，特斯拉Model 3屢屢創下銷量紀錄，取得新能源年度冠軍(jun) 實屬意料之中，月均銷量則超過1.1萬(wan) 輛。隨著產(chan) 能爬升，Model 3月度銷量呈持續升高態勢，如今已達到2萬(wan) 輛/月量級。2020年12月，Model 3單月銷量甚至超過了(|)、(|)等強勢產(chan) 品，奪得中型車銷量冠軍(jun) ，並成功進入轎車榜前10名。

      誰讓特斯拉Model 3感到壓力？宏光MINIEV當仁不讓。從(cong) 7月上市到年底，該車累計售出11.28萬(wan) 輛，月均銷量達1.88萬(wan) 輛，並且大有穩定在3萬(wan) 輛/月的態勢。宏光MINIEV、歐拉R1（黑貓）等車型的成功表明，國人對經濟代步型電動車有著旺盛需求，8萬(wan) 元以下市場大有可為(wei) 。

純電緊湊型車曾是新能源市場的核心力量，2020年卻表現不佳，僅(jin) Aion S和秦EV進入TOP10榜單，分別位列第4名和第5名。上述兩(liang) 款車月均銷量超過3000輛，其中共享出行用車作出了不小貢獻。隨著合資品牌大舉(ju) 進入10-20萬(wan) 元純電市場，中國品牌在這一價(jia) 格區間將麵臨(lin) 更大挑戰。

7月上市以來，漢EV銷量逐漸從(cong) 2000輛/月攀升至9000輛/月量級，以中國品牌身份和25萬(wan) 元售價(jia) 來看，市場表現可謂十分出色。在愛卡汽車冬季測試中，漢EV的續航能力和充電表現都能令人滿意，出色的產(chan) 品力為(wei) 銷量提供了堅實背書(shu) 。

對於(yu) 新勢力品牌而言，活下去才是硬道理，理想汽車顯然深諳此道。2020年，理想ONE銷量達3.26萬(wan) 輛，一舉(ju) 奪得新勢力和插電混動雙料冠軍(jun) 。相比之下，蔚來ES6銷量平穩有餘(yu) ，成長不足，這或許是產(chan) 能製約所致。當然，在純電技術方麵，以蔚來、小鵬為(wei) 代表的本土新勢力品牌展現出可觀潛力，為(wei) 其長期發展注入了動能。

　　在新能源TOP10車型中，純電動車占據8個(ge) 席位，而插電混動僅(jin) 有2款。相比之下，補貼退坡對插混的影響更大，但理想ONE憑借增程動力成功博得市場認可。寶馬530Le/535Le銷量基本穩定，(|) 55 TFSIe和E 300 e L暫未對其產(chan) 生明顯影響。

　　年末翹尾利好2021

　　2020年，國內(nei) 狹義(yi) 乘用車銷量1928.8萬(wan) 輛，同比降低6.8%。在車市大環境趨冷的情況下，新能源板塊憑借強勁表現脫穎而出，12月單月銷量及2020全年銷量均創下曆史紀錄。中國車市素有翹尾特征，即年末月度銷量呈上揚趨勢，這為(wei) 來年增長打下了紮實基礎。考慮到補貼政策趨於(yu) 平滑化，汽車消費預期較為(wei) 穩定，2021年國內(nei) 新能源銷量有望繼續向好發展。

　　伴隨著新能源銷量增長，其市場占有率也實現了明顯提升。2017年，新能源車銷量僅(jin) 占市場整體(ti) 的2.2%，但在隨後一年裏迅速攀升至4.4%。2019年，新能源補貼的大幅退坡一度對銷量產(chan) 生了明顯衝(chong) 擊，市占率增速明顯放緩。盡管新冠疫情影響了2020年上半年產(chan) 銷，但下半年新能源板塊迅速增長，全年市場份額攀升至5.8%，成為(wei) 了中國車市的領跑者。具體(ti) 來看，純電動車份額從(cong) 上年的3.9%增至4.7%，插電混動則與(yu) 上年基本持平。到2020年末，新能源月度銷量份額已達9.1%，這意味著每11輛新車中就有一輛是純電或插混車型。

　　按級別劃分，貢獻最大的毫無疑問是純電中型車，而特斯拉Model 3正是其中的首要推動力量。純電微型車銷量同比增速為(wei) 62.7%，同比增量則達到了11.3萬(wan) 輛，宏光MINIEV的增長貢獻度幾乎達到了100%。這意味著，宏光MINIEV成功開辟了新的細分市場，而沒有過多搶占原有車型的生存空間，這對上汽通用、其他車企乃至新能源汽車行業(ye) 都是個(ge) 好消息。

　　低補貼背景下的高增長，為(wei) 新能源汽車的長期發展提供了更多可能。2020年，廣大消費者用錢包投票，令純電中型車和純電微型車脫穎而出。2021年，哪些細分市場將迎來增長？中端和中高端SUV或許是個(ge) 突破口。步入新年，特斯拉(|)啟動交付，在Model 3之外提供了新的選擇。同時，南北大眾(zhong) 已成功落地MEB平台，ID.家族即將走向市場。

      三電係統高效，超充體(ti) 係完善，保值率堪比燃油車，僅(jin) 此幾點足以讓特斯拉成為(wei) 新能源汽車的標杆。如今，Model Y彌補了Model 3的空間短板，受眾(zhong) 群體(ti) 進一步擴大。Model Y走向熱銷幾乎可以肯定，但它可能會(hui) 搶走Model 3的部分潛在客戶，1+1能否大於(yu) 2還是個(ge) 未知數。

      傳(chuan) 統車企方麵，大眾(zhong) ID.家族的國產(chan) 為(wei) 市場注入了變量。拋開渠道能力不談，國產(chan) ID.4僅(jin) 產(chan) 品力便已脫穎而出。更何況，新車還擁有頗具競爭(zheng) 力的售價(jia) ，意在顛覆電動車消費邏輯。在大眾(zhong) 看來，消費者不應為(wei) 電動車的強勁動力和智能配置支付溢價(jia) ，同等預算下隻需選擇能源形式。

　　編輯點評：高補貼時代，新能源車就像是繈褓中的嬰兒(er) ，活得好不好全靠他人照料。隨著補貼降低，新能源汽車銷量不降反增，這才是其競爭(zheng) 力和發展質量的真實體(ti) 現。同時，我們(men) 也應注意到新能源市場結構發生了重要變化，入門和高端走強終歸隻是暫時的，長期來看中間區段仍有巨大成長空間。進入新的十年，合資品牌開始發力純電領域，這給中國品牌特別是新勢力帶來了更多挑戰。誰能在殘酷的競爭(zheng) 中脫穎而出？市場會(hui) 給出最終的答案。