Mazda北美官網悄悄上線了一款未來新車——Mazda MX-30 PHEV。但這並沒有逃過大夥(huo) 兒(er) 的眼睛，這條消息不脛而走。原因無他，Mazda MX-30使用的增程器正是的招牌技術——轉子發動機。馬自達轉子發動機絕對算得上是內(nei) 燃機界的“頂流”，即便退市多年，我們(men) 也仍能看到有來自全球各地的車迷嚐試自己複刻一台。
馬自達這次究竟是備好紙墨準備給餅畫些芝麻，還是即將端上餐桌？還有，轉子發動機很迷人，但把它和SUV、插電混動結合在一起，味道是不是就變了呢？我們(men) 接著往下聊。
↑ 官網頁麵中顯示，該車將采用轉子增程器
官網頁麵中給出的信息很有限，具體(ti) 參數、續航裏程等均未提及。但卻強調了增程器工作形式為(wei) “rotary”。無疑，這是一台使用轉子引擎作為(wei) 增程裝置的插電式混合動力汽車。
打趣地說，有一個(ge) 好消息和一個(ge) “壞消息”。好消息是，轉子發動機終於(yu) 回來了！“壞消息”是，它順應了大趨勢。
事實上對於(yu) 轉子發動機以及馬自達而言，以此種形態回歸，應該是兩(liang) 件好事。接下來我們(men) 一步步分析下這麽(me) 說的理由。
馬自達與(yu) 轉子發動機的場外故事
耳熟能詳的說法是，馬自達從(cong) 德國人汪克爾手中買(mai) 來了轉子發動機專(zhuan) 利後，便開始了“偏執”的研發生涯。這種說法沒錯，但少了些細節。
馬自達並非是第一個(ge) 研發轉子發動機的廠商。在此之前，德國NSU、、、等廠商均使用並改良過轉子發動機。但最終堅持下來的，且研發力度最大的的確是馬自達。
當時的時代背景下，日本國內(nei) 部分聲音認為(wei) 因路網不發達，日本建設汽車工業(ye) 無相對優(you) 勢可言，銀行及投資資源應向其他行業(ye) 傾(qing) 斜。20世紀60年代，日本推行《特定產(chan) 業(ye) 振興(xing) 臨(lin) 時措施法》，其中規定沒有獨立技術的中小企業(ye) ，都必須與(yu) 行業(ye) 前三的龍頭們(men) 合並。
↑ 鈴木推出使用轉子發動機的摩托車鈴木RE5
不出意外的話，馬自達是要出意外了。等等，轉子發動機不就是現成的救命稻草嗎？
時至今日，很難確定馬自達收購轉子發動機技術專(zhuan) 利到底是出於(yu) 何種目的，但從(cong) 客觀事實來看，轉子發動機的確會(hui) 對這家汽車廠商有超出常規的幫助。
賽用走不通 民用也不行
馬自達、轉子發動機最令人津津樂(le) 道的，無疑是1991年勒芒24小時耐力賽的高光時刻。這不僅(jin) 是馬自達的榮耀，也是日本汽車工業(ye) 踢館歐洲廠商的壯舉(ju) 。時隔多年，才摘得勒芒桂冠，可惜昔日的對手們(men) 都已不在。
↑ Mazda 787B賽車
馬自達的榮耀，有實力、毅力，也很依賴運氣。1991年奪冠的馬自達787B號賽車完賽時的平均時速為(wei) 204.036km/h，1989年索伯C9的平均時速是219.99km/h；1991年馬自達787B號總共跑了362圈，而1989年索伯C9則跑了389圈共計5265公裏。
↑ Sauber-Mercedes C9賽車
馬自達是冠軍(jun) 無疑，但對比數據可以發現，並沒有傳(chuan) 說中的那麽(me) 快。至於(yu) “因太快而被禁賽”的說法就更不成立了，誰會(hui) 修改規則針對一個(ge) 屢敗屢戰，且不那麽(me) 快廠商呢？
相反，在規則方麵，1991年的馬自達反而討了些便宜。仰仗當時某位大佬的運作，馬自達賽車打破了規則限製，車重比同組其它對手都輕了170kg，在限定燃油消耗總量的前提下，這樣的優(you) 勢不言而喻。
總而言之，搭在了馬自達轉子發動機的勒芒賽車有實力與(yu) 歐洲友商們(men) 同台競技，但確實沒到江湖傳(chuan) 聞中那樣“開掛”的水準。
進入21世紀，搭載轉子發動機的量產(chan) 車也日漸勢微。轉子發動機有著質量輕、體(ti) 積小、功率高等有優(you) 點，同時也存在油耗高、養(yang) 護成本高等特性，這讓馬自達RX-8注定成為(wei) 一款小眾(zhong) 跑車。
充滿悲情色彩的是，2010年馬自達RX-8未能通過歐五排放標準，失去歐洲市場對於(yu) 一款小眾(zhong) 跑車而言，是巨大的衝(chong) 擊。馬自達官方預計，在投入大筆資金的前提下，能在2014年使RX-8通過歐五標準，不過歐六排放標準將在2015年到來。
再看當時正在崛起的中國汽車市場。國五排放標準將在經濟較為(wei) 發達的京津冀、長三角、珠三角等地率先實行，其設計標準參考歐五，要求碳排放1g/km。基本上，馬自達RX-8也難以在中國市場實現逆轉，當時這台進口跑車的指導價(jia) 為(wei) 38-39萬(wan) 元。
↑ Mazda RX-8
終於(yu) ，2012年7月2日，最後一台馬自達RX-8下線，最後一款搭載轉子發動機車停產(chan) 了。排放法規步步緊逼，馬自達必須壯士斷腕。
轉子發動機當下最好的歸宿
上半年，馬自達發布了2021財年（2020年4月1日至2021年3月31日）財報數據和2021財年（2021年4月至2022年3月）的財務預測報告。報告顯示，馬自達2021財年淨銷售額為(wei) 2.88萬(wan) 億(yi) 日元，同比下降16%；營業(ye) 利潤為(wei) 88.2億(yi) 日元，同比減少79.8%；淨利潤虧(kui) 損316.5億(yi) 日元（約合人民幣18億(yi) 元）。馬自達2020財年淨利潤則為(wei) 121.3億(yi) 日元。國內(nei) ，今年與(yu) 也完成合並。
說句題外話，馬自達是為(wei) 數不多的能坦然公布負增長銷量/財報的企業(ye) 之一。然而，樂(le) 觀的心態並不能解決(jue) 眼下困境。想要生存下去，還是要推陳出新重新占領市場。
↑ Mazda MX-30 EV
電動化如今已不可逆，馬自達在這方麵實在難說是有何領先同行的技術儲(chu) 備。但結構小、體(ti) 積輕、可靠性高的轉子引擎卻是作為(wei) 增程器的不二之選。
馬自達RX-7作為(wei) 日本汽車工業(ye) 輝煌時期的產(chan) 物，其產(chan) 品魅力絕不局限於(yu) 轉子發動機。這台車原廠的輕量化程度令人咂舌，同時實現了前後軸50:50配重。這一定得益於(yu) 馬自達工程團隊的業(ye) 務能力，同時也要歸功於(yu) 轉子發動機結構優(you) 勢帶來的可操作空間。
↑ Mazda RX-7
放眼當下，作為(wei) 全球唯一還在耕耘轉子發動機的廠商，馬自達為(wei) 何不將其與(yu) 電動化車型結合，打造適合當下大環境的產(chan) 品車型呢？
轉子發動機體(ti) 積小可靈活安置在車內(nei) ，節省下的空間可為(wei) 車輛底盤電池組或其他硬件提供空間；同時其還具備質量輕、噪音小的特性，與(yu) 增程式混合動力汽車十分契合。
馬自達曾押寶轉子發動機技術，轉子發動機技術也使馬自達避免被收購的命運，第二次，馬自達還是要靠這張底牌實現逆轉。