“十四五”是我國汽車產(chan) 業(ye) 實現轉型升級的重要窗口期，也是我國從(cong) 汽車大國邁向汽車強國的關(guan) 鍵。在新的背景下，汽車產(chan) 業(ye) 不僅(jin) 自身要完成科技創新、轉型升級，還要推動國民經濟進一步增長。正如不久前舉(ju) 辦的2021中國汽車論壇上，全國政協副主席、中國科協主席萬(wan) 鋼所說的那樣，麵對新的機遇，我國汽車產(chan) 業(ye) 要以電力驅動、智能網聯、低碳出行為(wei) 突破口，帶動汽車產(chan) 業(ye) 轉型升級，以實現我國碳達峰、碳中和的目標，為(wei) 經濟社會(hui) 高質量、可持續發展提供有力支撐。
不過，挑戰往往與(yu) 機遇並存，中國汽車工業(ye) 協會(hui) 總工程師、副秘書(shu) 長葉盛基指出，經過數十年的發展，雖然我國汽車產(chan) 業(ye) 取得了一定的成就，但依然存在很多問題，例如中國品牌市場競爭(zheng) 力不足、核心技術創新能力不強、產(chan) 業(ye) 鏈短板問題顯著、發展麵臨(lin) 要素資源配置能力弱、市場規模不斷擴大與(yu) 社會(hui) 資源稟賦矛盾日益凸顯等等。所以，整個(ge) 行業(ye) 在“十四五”期間所麵臨(lin) 的困難和挑戰是巨大的。
一、“雙碳”目標挑戰嚴(yan) 峻
繼中國提出“雙碳”目標，美國重返巴黎氣候協議之後，歐盟也提出了2050年要“碳中和”。全球變暖挑戰下，各國不約而同地將減碳作為(wei) 發展的重點。實現“碳中和”目標，將會(hui) 為(wei) 我國的新能源汽車企業(ye) 以及整個(ge) 國家帶來前所未有的戰略機遇。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，充換電基礎設施布局的不斷擴大，充電設施智能化也將得到普及，新能源汽車相關(guan) 配套政策、法規、標準體(ti) 係更加完善、更加健全。在“碳中和”目標下，擺在中國新能源汽車產(chan) 業(ye) 麵前的既是挑戰也是機遇。
中國機械工業(ye) 聯合會(hui) 會(hui) 長王瑞祥強調，在新一輪的發展中，中國汽車業(ye) 應按照國家的總體(ti) 部署，堅持以全麵綠色轉型為(wei) 引領，以綠色低碳發展為(wei) 主線，加快形成符合節約資源和保護環境要求的產(chan) 業(ye) 結構、產(chan) 品結構與(yu) 生產(chan) 方式。要大力發展節能汽車，加快環保、節能、安全、信息化技術突破和應用。要深入開展新能源汽車模塊化、通用化、標準化研究，加大產(chan) 品研發與(yu) 生產(chan) 比重，增強核心競爭(zheng) 力。要積極推動節能汽車、電動汽車、混合動力汽車與(yu) 氫燃料電池汽車等多種技術路線競相發展，促進產(chan) 業(ye) 整體(ti) 水平提升。全球汽車業(ye) 要並肩聯手，形成發展合力，共同實現“雙碳”目標、保護地球環境，為(wei) 人類的生存和永續發展做出努力。
世界汽車工程師學會(hui) 聯合會(hui) （FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產(chan) 業(ye) 與(yu) 技術戰略研究院院長趙福全指出，雙碳目標廣泛影響各行各業(ye) ，而汽車產(chan) 業(ye) 作為(wei) 製造業(ye) 中的集大成者，產(chan) 業(ye) 鏈條長、涉及領域廣、能源消耗大，並且在國民經濟中兼具支柱性和載體(ti) 性特點，因此其低碳和脫碳轉型更具代表意義(yi) 和重要作用。相較其他產(chan) 業(ye) ，汽車產(chan) 業(ye) 實現雙碳目標麵臨(lin) 三大嚴(yan) 峻挑戰：第一，產(chan) 業(ye) 規模大，受關(guan) 注程度高；第二，國際經貿機製變化，低碳競爭(zheng) 日趨激烈；第三，汽車產(chan) 業(ye) 無法單獨解決(jue) 雙碳達標的問題。
麵對碳達峰尤其是碳中和目標的嚴(yan) 峻挑戰，汽車產(chan) 業(ye) 應當如何有效應對？趙福全表示，在踐行雙碳目標的漫漫征程中，汽車產(chan) 業(ye) 絕不能孤軍(jun) 奮戰，而是要與(yu) 其他相關(guan) 產(chan) 業(ye) 及領域有效協同。從(cong) 產(chan) 業(ye) 內(nei) 部來看，必須通過產(chan) 業(ye) 鏈上下遊的聯動來實現減碳，包括設計、采購、生產(chan) 、使用、回收及服務等各個(ge) 環節，即汽車全產(chan) 業(ye) 鏈條和產(chan) 品全生命周期的降碳脫碳。從(cong) 產(chan) 業(ye) 外部來看，必須通過跨行業(ye) 、跨領域的協同來實現脫碳。特別是能源產(chan) 業(ye) 要為(wei) 汽車產(chan) 業(ye) 提供零碳的能源，交通產(chan) 業(ye) 要為(wei) 汽車產(chan) 業(ye) 提供低碳/零碳的出行應用場景。
中國第車集團有限公司戰略管理部總經理柳長慶指出，據權威機構測算，未來十年，我國的碳排放還會(hui) 增長7%左右，2030年實現碳達峰。而從(cong) 汽車全生命周期碳排放來看，汽車在使用環節碳排放占比高達30%，因此，推動汽車電動化，提高燃油車經濟性，包括電池回收利用，將成為(wei) 未來汽車產(chan) 業(ye) 實現碳達峰碳中和的重要途徑，建立全生命周期的碳中和技術及管理體(ti) 係是企業(ye) 發展的必然要求。雙碳戰略下，車企也將在產(chan) 業(ye) 政策、產(chan) 品結構、企業(ye) 收益中尋找新的平衡點。
二、智能網聯、自動駕駛成核心
華為(wei) 、阿裏、百度、騰訊、小米、360，2021年中國汽車行業(ye) 迎來了新一波互聯網造車熱潮。他們(men) 紛紛將重點放在智能化、電動化等方向，無疑這正是當前全球汽車產(chan) 業(ye) 技術發展的潮流，也是各大企業(ye) 爭(zheng) 相搶奪的新“風口”。5G、自動駕駛、網聯化，這些方麵的技術創新已經成為(wei) 車企轉型的重要路徑。抓住數字化發展的機遇，主動擁抱新一輪科技革命，加快推進電動化、智能化轉型，培養(yang) 智能化、電動化的核心競爭(zheng) 力，已成為(wei) 所有車企的必修課。
廣州汽車集團股份有限公司戰略研究部部長黃智雄認為(wei) ，以5G、人工智能、雲(yun) 計算、大數據、清潔能源為(wei) 代表的新技術，將推動汽車產(chan) 業(ye) 朝著“新四化”方向加速發展，“軟件定義(yi) 汽車”促使汽車產(chan) 業(ye) 以遠超預期的速度重塑格局。他表示：“在傳(chuan) 統汽車領域，外資品牌經過百年的積累發展，形成了較大的優(you) 勢，中國汽車產(chan) 業(ye) 要想趕超難度較大。但是在智能網聯新能源汽車領域，由於(yu) 中國的率先發力，使我們(men) 有了一定的先發優(you) 勢。如果把握得當，發展智能網聯新能源汽車，不僅(jin) 是實現汽車強國夢的必由之路，而且是實現中國汽車換道超車的天賜良機。”
集團有限公司總經理張夕勇表示，新能源化進程的提速，與(yu) 智能網聯的普及應用，形成了相互賦能的螺旋上升趨勢。智能網聯正在逐步成為(wei) 汽車產(chan) 業(ye) 鏈的核心，也是新能源汽車下半場競爭(zheng) 的關(guan) 鍵所在。隨著自主品牌、造車新勢力等在智能網聯領域的加大投入，以及華為(wei) 、小米等跨界力量的積極湧入，自動駕駛、智能座艙等發展進程明顯加快：以自動駕駛為(wei) 例，隨著高級別自動駕駛技術進入成熟導入期，今年下半年將有一大批具備L3-L4級自動駕駛功能的車型量產(chan) 落地。可以說，2021年將是“軟件定義(yi) 汽車”的發展元年。
公司副總工程師、技術中心主任談民強指出，智能駕駛汽車已經成為(wei) 帶動信息通信、大數據、雲(yun) 計算等發展的戰略製高點，從(cong) 《智能網聯汽車技術路線圖2.0》來看，智能網聯汽車整體(ti) 向著智能化和網聯化不斷深入發展，由網聯化程度較低的輔助駕駛，逐級提升，最終達到網聯協同決(jue) 策與(yu) 控製的完全自動駕駛。中國智能駕駛技術發展的必然路徑就是高度車路協同的自動駕駛。當前由L2級輔助駕駛技術升級迭代，逐步突破；在道路智能之後，依托V2X、高精地圖和法規監管健全，達成車路協同的L4級自動駕駛。
三、軟件定義(yi) 汽車將數據安全推向前台
汽車將代替手機成為(wei) 新的智能終端，這已成為(wei) 整個(ge) 行業(ye) 的共識。同時，軟件也逐漸成為(wei) 汽車行業(ye) 轉型的主導，汽車的核心部件也由發動機逐漸轉為(wei) 智能化係統。不過，我們(men) 在享受著整個(ge) 新技術帶來的發展紅利的同時，同樣麵臨(lin) 著一些新的風險和挑戰，那就是數據安全問題。如何有序、規範、合理的使用數據，已經成為(wei) 當前社會(hui) 關(guan) 注的焦點問題。近期，國家發布了《數據安全法》等相關(guan) 的法律法規，對我國各個(ge) 領域內(nei) 的數據安全和信息安全問題，進行了較為(wei) 明確的規定。
國家工業(ye) 信息安全發展研究中心副總工程師兼信息政策所所長黃鵬則表示，智能網聯汽車主要的特點是，數據成為(wei) 驅動汽車發展的重要價(jia) 值點，這種發展趨勢對於(yu) 車輛的安全和數據的安全都有新的要求和風險，所以要求一方麵從(cong) 車的全生命周期，另一方麵從(cong) 數據的全生命周期兩(liang) 個(ge) 角度考慮智能網聯汽車的安全問題。她認為(wei) ，未來智能網聯汽車帶來的數據安全風險還是很大、很突出的，主要涉及四個(ge) 方麵：行業(ye) 的數據安全意識有待提高；數據泄露風險巨大；網絡安全漏洞多；可能會(hui) 威脅國家安全。
國汽車工業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長助理兼技術部部長王耀表示，隨著大數據時代的到來，數據必將會(hui) 成為(wei) 各企業(ye) 重要的生產(chan) 要素以及戰略資源，汽車產(chan) 業(ye) 的核心競爭(zheng) 力一定會(hui) 向數據應用領域延伸。我們(men) 判斷，未來十年，汽車產(chan) 業(ye) 除了供應鏈與(yu) 技術鏈的變革，還將逐步形成數據鏈，進而構建起整個(ge) 產(chan) 業(ye) 的數據生態。目前我國汽車產(chan) 業(ye) 在數據生態的建設中還存在一些問題，例如：產(chan) 業(ye) 中出現的數據孤島問題；各企業(ye) 技術發展中遇到的數據體(ti) 量不足問題；產(chan) 業(ye) 數據安全問題以及數據價(jia) 值的挖掘與(yu) 變現問題。因此，要解決(jue) 以上問題，企業(ye) 間需要建立數據交互的渠道，也需要統一格式標準，並形成數據有償(chang) 共享的機製，從(cong) 而促進汽車產(chan) 業(ye) 整個(ge) 健康的數據生態的建立。
360集團工業(ye) 互聯網安全研究院院長張建新表示，車聯網不僅(jin) 僅(jin) 是單車智能，更是成體(ti) 係化的複雜網絡，包括了車、人、路邊的設備，雲(yun) 等構成的整體(ti) 複雜網絡和係統，複雜性就是會(hui) 導致安全問題出現。隨著汽車的聯網化、智能化發展，也帶來了一些前所未有的安全挑戰，一是軟件化編程帶來的安全風險，二是網聯化接入帶來的風險，三是數字化應用帶來的風險。
四、汽車芯片產(chan) 業(ye) 要盡快實現自主可控
2020年年底以來，汽車芯片短缺問題成為(wei) 整個(ge) 行業(ye) 關(guan) 注的熱門話題。一方麵，汽車芯片市場長期被歐美廠商壟斷，加之疫情期間全球經濟下滑，芯片廠商產(chan) 能受到重創，汽車芯片供應緊張。另一方麵，新能源汽車的快速發展導致芯片需求量增長，一定程度上加劇了供需矛盾。隨著汽車智能化水平不斷提高，汽車對於(yu) 芯片的需求也在不斷增加。芯片短缺問題打破了車企原有的生產(chan) 節奏，很多車企都不得不停工停產(chan) 。可以預見的是，在未來一段時間內(nei) ，如何破解芯片難題，弱化芯片進口高度依賴症，是擺在每家車企麵前的一大難題。
工業(ye) 和信息化部電子信息司副司長董小平指出，電子信息製造業(ye) 和汽車製造業(ye) ，是我國經濟發展的第一大和第二大支柱產(chan) 業(ye) ，營業(ye) 收入最高，工業(ye) 增長貢獻率最大。在電動化、網聯化、智能化的發展趨勢下，汽車正從(cong) 單純的交通工具向移動智能終端、儲(chu) 能空間和數字空間轉變，對半導體(ti) 的性能要求和市場需求持續提高。但是整體(ti) 來看，國內(nei) 半導體(ti) 企業(ye) 對於(yu) 汽車市場需求理解不深，技術積累不夠、產(chan) 品開發經驗不足、應用推廣不暢和供給能力不佳的問題依然存在。
董小平表示，車用半導體(ti) 供應短缺既是全球的共性問題，也反映出我國汽車行業(ye) 和半導體(ti) 行業(ye) 供給與(yu) 需求不匹配的深層次問題。此次汽車“芯荒”也使業(ye) 界充分認識到車用半導體(ti) 供應鏈安全穩定的重要性，為(wei) 重塑國內(nei) 車用半導體(ti) 產(chan) 業(ye) 鏈提供了窗口機遇，“下一步我們(men) 將繼續指導企業(ye) 加大車用半導體(ti) 的技術攻關(guan) ，推動車用半導體(ti) 生產(chan) 線製造能力的提升。指導車規級檢測認證能力建設，加強優(you) 秀車用半導體(ti) 方案的應用和推廣，營造整車和零部件企業(ye) 願意用、敢於(yu) 用、主動用的氛圍。”
中國汽車工業(ye) 協會(hui) 總工程師、副秘書(shu) 長葉盛基預測，今年二季度汽車芯片短缺將達到最高峰，樂(le) 觀預計下半年開始緩解，全年有望抹平影響，2022年年中汽車芯片供應有望恢複正常。他建議，應大力推動芯片企業(ye) 聯合汽車企業(ye) 創新研發，著力分類別、分階段應用推廣，加強半導體(ti) 企業(ye) 代理商管控；整車企業(ye) 應積極營造良好的產(chan) 業(ye) 鏈生態，完善和加強芯片產(chan) 品供應鏈管理，進一步加強市場研判工作。總之，我國汽車產(chan) 業(ye) 需要建立自主可控的車規級芯片產(chan) 業(ye) 體(ti) 係。