汽車市場從(cong) 不缺少新鮮血液，曾經的巨頭也會(hui) 有轟然出局的一刻，殘酷的競爭(zheng) 不相信眼淚。百年不遇的行業(ye) 變革，加速了市場的優(you) 勝劣汰，有的徹底退出了曆史舞台，例如夏利、，有的申請破產(chan) 重組，如華晨集團、鐵牛集團。當然，也有重整旗鼓期望重頭再來的，如賈躍亭的（以下簡稱FF），以及曾被央視點名的。那麽(me) ，市場還會(hui) 給他們(men) 機會(hui) 嗎？
起起伏伏的賈躍亭能否“王者歸來”？
不久前，賈躍亭在他的個(ge) 人社交平台上發布了一段紀念科比去世一周年的文字，而其中的那句“Never give up”，更像是寫(xie) 給他自己的。
與(yu) FF同樣成立於(yu) 2014年的，其股價(jia) 在去年以肉眼可見的速度不斷攀升，市值一度接近1000億(yi) 美元。看到這一幕，想必賈躍亭的內(nei) 心一定是五味雜陳的，畢竟他在很早之前就斷定，互聯網智能電動汽車將顛覆整個(ge) 行業(ye) 。好在，隨著2020年新能源汽車市場掀起了又一輪資本熱，賈躍亭似乎又擁有了一次為(wei) 夢想窒息的機會(hui) 。
而這一次，他能抓住麽(me) 。
2020年3月19日，FF創始人賈躍亭的破產(chan) 重組披露聲明和申請持產(chan) 債(zhai) 務人貸款的動議獲得了美國加州中區破產(chan) 法院的批準。6月26日，破產(chan) 重組計劃獲得了債(zhai) 權人的投票支持，重組方案正式生效，同時債(zhai) 權人信托也正式設立並開始運營。
對於(yu) FF而言，股權融資的最大障礙消除之後，FF 91的量產(chan) 工作得以重啟。而對於(yu) 賈躍亭個(ge) 人而言，則意味著人生的重啟，因為(wei) 隨著FF合夥(huo) 人製的實施和破產(chan) 重組方案的生效，他已經不再擁有FF的股權，從(cong) 一名“創業(ye) 者”變成了一名“打工者”。
在那之後，FF明顯加快了腳步。2020年10月，FF完成了基於(yu) 2019年高級過橋融資貸款計劃的擴充和展期，其中包括高達4500萬(wan) 美金的新高級有擔保貸款。今年1月28日，FF與(yu) 特殊目的收購公司PSAC就業(ye) 務合並達成最終協議，計劃在今年第二季度完成交易，並在納斯達克交易所掛牌上市。同時，本次合並將為(wei) FF帶來10億(yi) 美元的資金
同樣在1月28日，FF與(yu) 浙江控股集團有限公司簽署框架合作協議。作為(wei) 財務投資人，吉利控股集團參與(yu) 了FF SPAC上市的少量投資。而雙方合作的重點在於(yu) ，吉利與(yu) 富士康的合資公司或將為(wei) FF提供代工服務。所謂的中美雙主場策略，似乎已經完成了八字的一撇。
政策的利好，資本的追捧，加上這條“鯰魚”的攪動，不但蔚來、小鵬、理想組成的造車新勢力第一梯隊已獲得了市場的認可，連第二梯隊也成為(wei) 地方資本“瘋搶”的目標，威馬、、零跑、哪吒在去年先後完成巨額融資，並啟動上市計劃。與(yu) 此同時，還有新玩家在不斷入場。顯然，更殘酷的淘汰賽還在後麵。
盡管FF方麵表示，FF 91在全球範圍內(nei) 已經獲得超過1.4萬(wan) 輛的訂單，但是正式開始交付要等到2022年第一季度。且不說這期間會(hui) 不會(hui) 再次節外生枝，僅(jin) 僅(jin) 是錯過2021年的紅利窗口期，就已經足夠讓人擔心，畢竟對於(yu) 現階段的新能源汽車市場來說，著實是一年一個(ge) 模樣，賈躍亭的FF已經落後太多。
“難產(chan) ”的拜騰這次抱上“大腿”了？
4年時間燒光84億(yi) 的拜騰，至今仍未實現首款車型的量產(chan) 。有意思的是，FF現任全球首席執行官畢福康（Carsten Breitfeld），正是原拜騰汽車的創始人兼首席執行官。而拜騰的造車曆程也和FF非常相似，一樣的命運多舛，又一樣迎來了重回賽道的希望。
其實，拜騰的“起步”還算平穩順利，初期不但獲得了南京市政府、蘇寧以及騰訊的支持，2018年又拿到了一汽集團和寧德時代領投的5億(yi) 美元B輪融資。先後四輪融資，累計金額84億(yi) 元，無論是融資金額，還是背後的投資方，拜騰都有理由被外界看好。然而到了2019年，第一輪資本熱退卻之後，此前花錢如流水的拜騰遭遇到了融資瓶頸。
拜騰位於(yu) 南京的工廠於(yu) 2019年11月正式啟動試生產(chan) ，2019年CES期間亮相的拜騰M-Byte本應該在2020年實現SOP。但是對外公布的5億(yi) 美元C輪融資，實際到賬不足5000萬(wan) 美元，無錢可“燒”讓拜騰難以為(wei) 繼。進入2020年之後，辦公室退租、拖欠薪資、停工停產(chan) 、創始人離職等事件嚴(yan) 重打亂(luan) 了原來的計劃。
此時的拜騰，距離“得分”隻差“臨(lin) 門一腳”了。
2020年12月31日，拜騰在一封題為(wei) 《中國區停工停產(chan) 延期通知書(shu) 》的內(nei) 部郵件中表示，在經曆了6個(ge) 月停工停產(chan) 後，中國區（不含香港）所有公司仍不具備複工複產(chan) 的條件，所以要繼續停工停產(chan) 6個(ge) 月。看起來拜騰要繼續“涼涼”，不過進入2021年後卻出現了轉機。
1月4日，拜騰與(yu) 富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。根據協議，富士康將提供先進製造技術、運營管理經驗和產(chan) 業(ye) 鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產(chan) 製造，富士康科技集團董事長劉揚偉(wei) 甚至喊出了“讓拜騰贏”的口號。隨後，拜騰汽車啟動了新一輪融資，將采用債(zhai) 轉股的方式，由拜騰汽車現股東(dong) 優(you) 先認領。
有業(ye) 內(nei) 人士分析，富士康在供應鏈管理、整車和零部件整合、工程和品質管理等方麵的積累，的確可以幫助拜騰加速量產(chan) 。但是值得注意的是，此次合作是否涉及到投資，官方並沒有公布。即便富士康有投資，恐怕也不會(hui) 很多。從(cong) 拜騰立即啟動新一輪融資的動作來看，“找錢”仍是亟待解決(jue) 的問題。
就像前麵所說的那樣，雖然在第一輪淘汰賽中已有不少玩家掉隊，但是依然有新玩家在不斷加入賽道，有加速轉型的傳(chuan) 統車企，也有跨界造車的IT巨頭。“起個(ge) 大早趕個(ge) 晚集”沒有關(guan) 係，重要的是得“趕”得上才行。對於(yu) 目前的拜騰來說，量產(chan) 交付這道門檻還橫亙(gen) 在眼前，邁過去之後或許就能看到通向羅馬的道路。
改姓“吉利”的將何去何從(cong)
作為(wei) 曾經的“中國摩托車之王”，力帆轉型造車並於(yu) 2006年推出力帆第一輛轎車520。當年，中國汽車市場並不像現在這麽(me) 擁擠，憑借著力帆620、320、720、X60等產(chan) 品的相繼推出，在中國市場也逐漸打出了名氣。2010年11月，力帆實業(ye) （集團）股份有限公司在上交所上市，募集資金29億(yi) 元，成為(wei) 中國首家在A股上市的民營乘用車企業(ye) 。
2012年，力帆汽車的銷量達到了15.84萬(wan) 輛的頂峰。然而，雖然力帆的產(chan) 品線還算豐(feng) 富，卻始終沒有一款爆款車型，隨著市場的競爭(zheng) 愈發激烈，缺乏核心技術的力帆漸漸陷入銷量和利潤雙跌的困境。財報顯示，力帆的汽車業(ye) 務在2014年虧(kui) 損2397萬(wan) 元，隨後幾年虧(kui) 損均以億(yi) 計算。
隨後力帆轉戰新能源汽車市場，但市場表現也不是很理想，2016年的騙補事件更是雪上加霜。從(cong) 2018年開始，力帆先後賣地、搬遷工廠、出售造車資質。2020年受疫情的影響，力帆在上半年僅(jin) 售出200餘(yu) 台車，整個(ge) 公司處於(yu) 巨額虧(kui) 損狀態。
2015年，力帆控股戰略投資的新能源汽車智能出行平台盼達用車，成為(wei) 了壓垮力帆汽車的最後一根稻草。據了解，由於(yu) 力帆汽車向盼達用車提供的產(chan) 品具有嚴(yan) 重的故障，2020年5月12日，力帆與(yu) 盼達的“內(nei) 鬥門”終於(yu) 迎來終結篇，重慶仲裁委員會(hui) 裁定力帆需向盼達賠償(chang) 7.83億(yi) 元，並承擔本案的仲裁費約326.64萬(wan) 元。
經此一案，力帆財務惡化進一步加劇。2020年8月21日，重慶法院裁定受理力帆股份重整一案。12月22日，力帆股份控股股東(dong) 由力帆控股變更為(wei) 重慶滿江紅股權投資基金合夥(huo) 企業(ye) ，重慶滿江紅企業(ye) 管理有限公司成為(wei) 力帆股份實際控製人。這兩(liang) 家公司背後，均有吉利的身影。這也就意味著，在力帆重組過程中，吉利以雙重身份投資了力帆。
2021年1月26日，力帆科技（集團）股份有限公司正式揭牌，並導入吉利科技集團首款換電新車型。這也意味著，力帆重整後的產(chan) 業(ye) 轉型進入實質性階段。不過，力帆科技首款車型很明顯就是楓葉80V的換標車型，而後者則是基於(yu) 吉利(|)油改電而來的。所以這樣看來，力帆科技更像是吉利的代工廠。
顯然，接盤力帆對於(yu) 吉利而言有很多好處，比如可以整合力帆旗下的出行業(ye) 務，可以趁機攻入重慶這個(ge) 西南地區最重要的市場等等，力帆生產(chan) 資質、金融牌照等也可以為(wei) 吉利所用。同時，多了一個(ge) 上市子公司，也多了一個(ge) 融資渠道。而對於(yu) 力帆來說，盡管換了身衣裳歸來，但更像是名存實亡了。
倔強的法式浪漫 DS卷土重來
2019年12月，與(yu) 標誌集團將各自持有合資公司的50%股權轉讓給寶能汽車。2020年5月，長安雪鐵龍汽車有限公司正式變更為(wei) 深圳市寶能汽車有限公司。2012年進入中國市場的DS品牌，首段旅程以失敗告終。沉寂了幾個(ge) 月之後，DS卷土重來。
倔強法國人還是那句話，不會(hui) 放棄中國市場。
2020年7月27日，DS公布了在華發展的新戰略，並且宣布全新豪華轎車DS 9及品牌首款純電動SUV DS 3將陸續進入中國市場。此外，DS品牌還在上海組建了全新的運營團隊。這一舉(ju) 動也表明了，DS確實沒有像一樣選擇退出中國市場，而是進一步提高了中國市場的戰略地位。
值得注意的是，DS由此前的合資品牌變成了獨資品牌，並且管理團隊完全由法方組成，決(jue) 策會(hui) 更加高效，避免了此前中法雙方意見不統一而產(chan) 生的內(nei) 卷，也不會(hui) 因為(wei) 頻繁的人事變動導致管理層的銜接出現障礙。同時，新的管理團隊為(wei) DS找到了比之前更加適合自己的定位——小眾(zhong) 的豪華品牌。
去年11月，寶能汽車宣布，DS 9將會(hui) 在深圳寶能汽車製造基地進行生產(chan) ，並出口到全球市場。對於(yu) DS而言，采用輕資產(chan) 運營模式的確能夠使其快速回到賽道中。但不知道是中國人天生不懂法式浪漫，還是DS營造的輕奢根本就不適用於(yu) 汽車。總之，DS體(ti) 現出的差異化很難勾起到中國消費者的購買(mai) 欲望。
DS的問題在於(yu) 品牌曆史短，國內(nei) 的用戶基礎差，此前7年多時間裏，累計銷量隻有8.5萬(wan) 輛，這就導致其品牌溢價(jia) 不足以支撐“豪華”的定位。同時，國內(nei) 豪華車市場格局已經相對穩固，DS的產(chan) 品競爭(zheng) 力不足以成為(wei) 攪局者。除了造型別致之外，DS在技術層麵基本沒有任何的優(you) 勢，尤其是電氣化和智能化方麵。
此外還有渠道建設、品牌傳(chuan) 播、產(chan) 品定價(jia) 等多個(ge) 問題需要DS去重新審視，或許這也是原本計劃在去年上市的DS 9，至今仍未有實質動作的原因。更重要的是，目前整個(ge) 汽車市場都把注意力放在了向電氣化、智能化、網聯化轉型上，此時仍以“傳(chuan) 統車企”身份回歸的DS，恐怕很難在短時間內(nei) 快速打開局麵。
不用說挑戰BBA或者其他二線豪華品牌了，DS能否競爭(zheng) 得過那些造車新勢力都未可知。